Aandrijfassen en verbindingen BLUE PRINT voor VRACHTWAGEN

De constructie van aandrijfassen is eenvoudig. Een as is aan de buitenzijde voorzien van kruiskoppelingen. Het is geflensd aan de binnenkant van de versnellingsbak, tussenbak (terreinwagen, SUV) of differentieel met ronddraaiende schroeven. Aan de wielzijde via een moer, daar de fusee op de kruiskoppeling is voorzien van schroefdraad. Een beschermende as of stofhoes komt over de kruiskoppelingen. Deze is gevuld met lagervet. Net als bij de cardanas kunnen in de vrachtwagensector en bij oldtimers nog steeds smeernippels aanwezig zijn. Zeker bij oudere terreinwagens.

Dit betekent dat een aandrijfas eigenlijk onderhoudsvrij zou moeten zijn. Echter alleen zolang de ashoes intact is. Daarom zou "weinig onderhoud" een betere term zijn. Omdat zoals alle rubberen en plastic onderdelen, de asmanchetten niet voor altijd duurzaam zijn. De weekmakers verdampen, de manchetten worden door de jaren heen hard en poreus - ze scheuren.

Dan komen enerzijds vuil en water in het beschermde gebied van de kruiskoppeling, anderzijds wordt het lagervet eruit gewerveld. Als gevolg van onvoldoende smering en vreemde voorwerpen buigt een aandrijfas dan zeer snel door. Het is echter ook mogelijk dat een aandrijfasverbinding met een intacte huls doorbuigt, maar dit gebeurt maar zelden. Dit is vooral merkbaar in bochten. Als het stuur ver wordt gedraaid, is een gestaag gerommel te horen vanaf de betreffende wielzijde. Hoe intenser, hoe geavanceerder de schade.

De aandrijfassen zijn opgebouwd uit drie delen:

- binnenste kruiskoppeling

- buitenste draaipunt

- Aandrijfas

U hoeft dus niet de hele aandrijfas te vervangen. U kunt dit in principe ook zelf doen. Er is echter enige specialistische kennis en speciaal gereedschap vereist. Het is zelfs mogelijk dat het wiellager ook is beschadigd. Nieuwe voertuigen zijn meestal geperste lagers, terwijl oudere voertuigen rollagers gebruiken die door een specialist moeten worden gesmeerd en afgesteld.

Als de kruiskoppeling wordt vervangen (meestal breekt alleen de buitenste koppeling), kan de aandrijfas volledig worden verwijderd. Er zijn echter versnellingen waarin transmissieolie lekt en dienovereenkomstig moet worden bijgevuld. Degenen die goed zijn uitgerust (hefplatform, geschikt voertuiggereedschap) hoeven de as niet volledig te demonteren. Ten eerste moet de veerpoot van de draagarm worden losgemaakt en het spoorstangeinde wordt verwijderd zodat de veerpoot vrij kan bewegen.

De wielnaaf neemt de as in het midden op en is hier meestal geborgd met een insteekmoer, een splitpen of een borgring. Let op! Bij sommige voertuigen kan de moer een linkse en / of rechtse schroefdraad hebben (afhankelijk van de kant). Bij sommige voertuigen zijn twee of drie gerichte maar voorzichtige slagen aan de binnenkant van de wielnaaf voldoende om de ingestoken as los te maken. Voor andere voertuigen wordt een pers aanbevolen. Als de fusee wordt geraakt, moet de schroefdraad worden beschermd. De schokdemper kan nu naar buiten worden getrokken uit de aandrijfasstomp.

Nu wordt de ashoes opengesneden en verwijderd. Het gewricht is ook alleen aan de as bevestigd en geborgd met een borgring (Seeger-ring). Deze wordt verwijderd, waarna het gewricht kan worden losgetrokken. Let op! De as wordt natuurlijk ondersteund en de lagerkogels kunnen eruit vallen! De as wordt schoongemaakt en vervolgens wordt er een nieuwe asmanchet overheen geplaatst. Nu moet de vertanding en de nieuwe verbinding worden ingevet, bevestigd en vastgezet. Vervolgens worden dezelfde stappen in omgekeerde volgorde uitgevoerd. Strikt genomen moet het nu ook worden bijgesteld of in ieder geval gecontroleerd.

Het vervangen van de asmanchet vereist dezelfde werkstappen. Voor sommige voertuigen zijn er "open" manchetten die vervolgens worden gesloten, zodat ze eenvoudig omhoog kunnen worden getrokken. De afschuifbare asmanchetten zijn echter permanent veilig. Hiervoor moet ook de buitenkant van de kruiskoppeling worden verwijderd. Voor de montage wordt alles schoongemaakt en voorgesmeerd. Vervolgens wordt het vet (meestal meegeleverd) in de manchet gevuld en wordt de manchet op de kruiskoppeling getrokken.

De uiteinden worden vastgezet met riemen (vergelijkbaar met slangklemmen), die niet met een schroef worden vastgedraaid, maar in plaats daarvan worden samengetrokken en op een hoogte met een tang worden samengeknepen. We willen er nadrukkelijk op wijzen dat dit een werkproces is dat veel specialistische kennis en het juiste gereedschap vereist. Als er een fout is opgetreden bij de montage van het chassis of de aandrijflijn, kan dit het leven van de inzittenden en andere weggebruikers in gevaar brengen! Daarom wordt een bezoek aan de garage sterk aanbevolen.

Het is dus belangrijk en bespaart veel geld als de manchetten regelmatig worden gecontroleerd. Hiervoor zorgen goede garages als het voertuig op het hefplatform staat voor andere reparaties, vaak ook voor remonderhoud. Mocht u zelf de asmanchetten willen controleren, dan kunt u dat combineren met het verwisselen van winter- of zomerbanden. Bij het controleren moet het stuur volledig worden gedraaid, zodat de manchet aan één kant is uitgerekt. Anders worden scheuren mogelijk niet opgemerkt. Maar een tactiele test is ook nuttig.

Een ander probleem is de afgelopen jaren ontstaan: het verlagen van voertuigen. Het verlagen van de carrosserie verlaagt natuurlijk ook de motor en de transmissie. De lengte van de standaard assen is daardoor vaak niet meer geschikt. De aandrijfassen zijn ineens te lang als ze niet meer zo hoog naar de versnellingsbak hoeven te reiken. Dit betekent dat de aandrijfassen zwaar op de versnellingsbak of het differentieel drukken. Dit geldt vooral voor nieuwere auto’s.

Welk verlagingsniveau er moet worden aangehouden, is geen algemeen antwoord te geven, aangezien de druk op de versnellingsbak of het differentieel ook tijdens compressie wordt verhoogd. Naast de verlaging in centimeters is ook de daaropvolgende compressiebeweging doorslaggevend. In principe kan worden gesteld dat de lengte van de aandrijfassen uiterlijk bij het 30 mm zakken van het voertuig moet worden gecontroleerd. Het verkorting ligt meestal tussen de 5 en 20 mm. Sommige aandrijfassen hebben een drukring (ook wel stopring genoemd). Als deze wordt verwijderd, kan de lengte ook geschikt zijn. Er moet echter worden gecontroleerd of de auto de goedkeuring krijgt om de weg op te gaan!

Het inkorten van aandrijfassen gebeurt door tuning-werkplaatsen, gespecialiseerde bedrijven en enkele autowerkplaatsen. Er zijn verschillende varianten van verkorting. Er kan een tweedelige as worden gebruikt, de as wordt afgesneden en opnieuw gelast en vervolgens voorzien van een adapterbus. Deze werkzaamheden moeten worden uitgevoerd door een werkplaats met geschikte hulpmiddelen, aangezien ook de balans van de assen moet worden gecontroleerd! Het werk mag in geen geval worden overgedragen aan bedrijven in het buitenland waar de gebruikelijke normen niet kunnen worden gegarandeerd.