Koppelingen LUK voor VRACHTWAGEN

Bij voertuigen met een handgeschakelde versnellingsbak versnelt de bestuurder de auto. Vanuit stilstand draait de motor een klein beetje, tegelijkertijd moeten de wielen in beweging worden gezet. Dat kost veel kracht. Daarom moet de versnellingsbak zoveel mogelijk omwentelingen maken, ook bij een laag motortoerental. Hierdoor is het opstarten bijzonder moeilijk. Als de bestuurder de eerste versnelling inschakelt en plotseling de koppeling loslaat, zou er in ieder geval een sterke schok zijn. In het ergste geval zou de motor zelfs afslaan. De taak is om de niet-roterende wielen langzaam en zonder schokken in beweging te brengen.

Daarom wordt naast de lage overbrengingsverhouding de wrijvingsverbinding langzaam ingebracht, zodat de snelheid, wrijvingsverbinding en beweging (starten) zich op elkaar kunnen aanpassen. Dit gebeurt als de bestuurder de koppeling in de eerste versnelling laat slippen bij het wegrijden. De wrijvingskoppeling van het koppel vindt daarom slechts langzaam plaats - het koppelingspedaal wordt op dezelfde manier losgelaten als het voertuig rijdt. In de andere versnellingen van de eerste naar de tweede versnelling tot aan de hoogste versnelling (tegenwoordig meestal de vijfde of zesde versnelling) wordt deze taak uitgevoerd door middel van een synchronisatie. Bij auto's en nog langer bij vrachtwagens moest deze afstelling tussen de versnellingen vroeger door dubbele ontkoppeling gebeuren.

Het laten slippen van de koppeling betekent echter ook een hoge belasting. Daarnaast de functionaliteit van de koppeling. De krukas wordt in roterende beweging gebracht door de zuigerslag. Aan het achtereinde van de krukas aan de transmissiezijde bevindt zich het vliegwiel met ringtandwiel. Dit vliegwiel is gemaakt van hoogwaardig staal en is erg zwaar. Het moet de omwentelingen van de krukas compenseren. De starter wordt bediend via het ringwiel, dat de krukas van buitenaf draait. Het vliegwiel dient tevens als contactoppervlak voor de koppelingsplaat, die een voering heeft die lijkt op die van een remvoering.

Aan de transmissiekant bevindt zich de automatische machineschijf, wederom een ​​stalen schijf die samen met de koppelingsplaat via een vertanding stevig met de aandrijfas is verbonden. Dan volgt een klein, bevestigd lager, het druklager. Veren komen als een krans samen op de machineschijf. Het druklager kan hierop drukken. Terwijl het buitenste gebied, de behuizing, stijf is, draait het binnenste druklager mee terwijl het op de veren drukt. Het druklager moet daarom een ​​lager hebben zoals een wiellager (kogel- of rollager). De koppelingswerkcilinder bevindt zich aan de buitenkant van het transmissiehuis en de hoofdcilinder bevindt zich op het koppelingspedaal.

Als de bestuurder nu het koppelingspedaal intrapt, drukt de koppelingshoofdcilinder remvloeistof door de hydraulische leiding naar de hulpcilinder op het koppelingshuis. Hierdoor wordt een pen door een zuiger naar binnen gedrukt, die op zijn beurt op het druklager drukt. Deze wordt nu naar voren geschoven en drukt op de veerring. Hierdoor zijn de machineschijf en de koppelingsplaat gescheiden. De bestuurder kan nu schakelen. Door het koppelingspedaal langzaam los te laten, wordt de wrijvingsverbinding hersteld en beweegt het voertuig.

Als de bestuurder de koppeling laat slippen, wordt wrijvingsenergie opgewekt, die op zijn beurt wordt omgezet in warmte. Daarom zijn koppelingen van zo'n hoge kwaliteit gemaakt dat ze bestand zijn tegen hoge temperaturen. Wrijving treedt ook op wanneer de koppeling snel wordt in- en uitgeschakeld. Om deze reden moesten deze vroeger asbest bevatten (net als vroeger de remblokken). De koppeling kan ook slippen als er een defect is in het koppelingssysteem, bijvoorbeeld als de zuiger van de hulpcilinder het druklager niet meer voldoende op de veerring drukt. Dan ontkoppelt de koppeling pas halverwege, waardoor hij permanent slipt.

Dit is ook te ruiken via een verbrande koppelingsplaat na een zeer lange belasting. Het machinewiel is van minder hoogwaardig gehard staal dan het vliegwiel. Daarom begint dit als eerste op te branden. Maar het vliegwiel kan ook doorbranden en blauw worden. Er ontstaan ​​dan fijne haarscheurtjes en ook het vliegwiel moet worden vervangen. Maar dit komt maar heel zelden voor, omdat de meeste automobilisten zich ervan bewust zijn dat ze niet te lang (eigenlijk helemaal niet) met een slipkoppeling moeten rijden.

Zelfs lichte oververhitting kan tot dramatische gevolgschade leiden: het vet in het druklager wordt vloeibaar en raakt op of verbrandt. De koppeling kleeft na stilstand aan elkaar. Of, zoals eerder vermeld, de koppelingsvoering verbrandt en komt los. Daarnaast kan de warmte zo groot worden dat de remvloeistof te heet wordt. Hierdoor kunnen de eigenschappen ervan veranderen en kan ook schade aan de koppelingscilinder optreden. Zoals opgemerkt, weten de meeste chauffeurs echter "instinctief" dat ze een slippende koppeling serieus moeten nemen.

In stadsverkeer met stop-and-go staat de koppeling constant onder belasting. Het druklager moet veel werken, de koppeling moet blijven slepen als hij de hele tijd start. Constant stadsverkeer leidt eerder tot een defecte koppeling. Een koppeling die bij rood licht wordt ingedrukt om de versnelling in te schakelen en zo snel mogelijk te kunnen wegrijden, zorgt ook voor onnodige belasting van de koppeling en de slijtagegrens nadert. Het druklager wordt expliciet onnodig belast wanneer de koppeling wordt ingeschakeld en de versnelling al is ingeschakeld, als deze niet onmiddellijk wordt gestart.

Het vliegwiel is stevig verbonden met de krukas. Het hoeft alleen in uitzonderlijke gevallen te worden vervangen. De monteur zal ze in ieder geval nauwkeurig controleren bij het wisselen van de koppeling. Daarachter (aan de motorzijde) zit ook een keerring (oliekeerring) die de krukas afdicht aan het motorblok. Deze rubberen afdichting kan ook beschadigd raken door overmatige hitte (poreus worden), wat leidt tot olieverlies. Op de versnellingsbak zit ook zo'n afdichtring voor de versnellingsbakas.

De rest van de koppeling bestaat uit de koppelingsplaat (scheidingsschijf) en automatische schijf en het druklager. U kunt deze onderdelen afzonderlijk aanschaffen, maar u moet altijd alle drie de onderdelen tegelijk vervangen. Het is niet ongebruikelijk dat alleen de koppelingsplaat en de machine worden vervangen, maar niet het druklager. Een paar duizend kilometer later maakt het druklager dan ook vaak knarsende geluiden. De crux van de zaak is de hoeveelheid werk, want bij elke koppelingswissel moet de transmissie worden verwijderd. Het wordt daarom sterk aanbevolen om alle drie de onderdelen tegelijkertijd te vervangen.

Als een voertuig lange tijd niet wordt verplaatst, kunnen de koppelingscomponenten letterlijk aan elkaar kleven. Bij het bedienen van de koppeling is de druk op de cilinders te hoog omdat de koppeling met het druklager niet beweegt. Probeer daarom niet herhaaldelijk de componenten te scheiden door het koppelingspedaal in te trappen. U moet eerder uw toevlucht nemen tot een truc. Zet de motor af en schakel de tweede versnelling in. Trap het koppelingspedaal niet in en probeer de motor te starten (hiervoor heb je natuurlijk voldoende ruimte nodig). Probeer dit meerdere keren. Trap de koppeling in na elke poging. Meestal na de eerste poging om weg te rijden zonder de koppeling te bedienen en met de tweede versnelling ingeschakeld, wordt deze losgelaten.

Moderne voertuigen gebruiken een hydraulisch koppelingssysteem. Dit wordt gecompenseerd door mechanische bediening via een trekkabel. Deze zijn er nauwelijks meer, omdat de koppelingskabel onderhoudsintensief is (kan overbelast worden, moet worden bijgesteld, kan scheuren etc.). Als transmissiemedium wordt remvloeistof gebruikt omdat remvloeistof, in tegenstelling tot water, niet kan worden gecomprimeerd en beter bestand is tegen hitte. Remvloeistof heeft echter een aantrekkelijk effect op water, d.w.z. hygroscopisch. Het neemt ook vuil op (bijvoorbeeld van schuring). De remvloeistof moet daarom elke twee jaar worden ververst. Dit zorgt ervoor dat de koppeling altijd netjes scheidt en niet slipt.

Bij deze gelegenheid kan ook de koppelingscilinder worden gecontroleerd (manchet iets optillen, hier mag geen remvloeistof lekken). De remvloeistof voor de koppeling is vaak verbonden met die van het remsysteem. Er kunnen twee expansievaten worden aangesloten. De circuits kunnen echter ook van elkaar gescheiden zijn. Het remvloeistofpeil moet dienovereenkomstig worden gecontroleerd. In het geval van een circuit kan een laag remvloeistofpeil ook een versleten rem betekenen. Als het koppelingscircuit echter wordt losgekoppeld, is te weinig remvloeistof altijd een waarschuwingssignaal.