Geen resultaten gevonden voor de zoekaanvraag

Een motor werkt door brandstof (diesel of benzine) te verbranden. Dit zorgt voor een enorme hitte. Naast smering neemt de motorolie deels de taak van koeling op zich. Bijvoorbeeld in de automatische transmissie, op een turbolader of in de cilinderkop. Maar dat is niet voldoende. Het moet worden gekoeld met een medium dat warmte nog efficiënter opneemt, afvoert en afgeeft. Er zijn twee koelwatercircuits bij een verbrandingsmotor. Het interne circuit waarin het water via verschillende kanalen door de motor en eventueel andere hulpstukken wordt geleid. Er zijn motoren waarbij de alternator en / of de turbolader watergekoeld zijn.

De externe cyclus moet worden opgevat als een vergroting van de interne cyclus. Beide circuits zijn gescheiden door een thermostaat. Er zit een bimetaal in de thermostaat, die een klep opent wanneer deze opwarmt en sluit wanneer deze afkoelt. Afhankelijk van de thermostaat vindt het openen plaats in een temperatuurbereik tussen ca. 75 en 92 graden Celsius. Afwijkende openingstijden zijn bijvoorbeeld afhankelijk van externe omstandigheden, d.w.z. of het voertuig wordt gereden in zeer koude streken, of in onze gematigde streken, of tropische streken. Totdat deze temperatuur is bereikt, pompt de waterpomp, die is geconstrueerd als een turbine, het water door het interne circuit.

Vertrouw overigens niet honderd procent op de temperatuurweergave in de auto. Dit moet zo worden begrepen dat het altijd de gevaarlijke of werkingsgebieden aangeeft. De temperatuurweergaven zelf zijn meestal buitengewoon onnauwkeurig.

Wanneer de openingstemperatuur van de thermostaat is bereikt, wordt het water nu ook door het externe circuit geleid. Dit transporteert het water door een koeler met veel kleine kanaaltjes. Deze kanaaltjes vergroten het oppervlak waardoor het water meer warmte kan afgeven. De waterpomp wordt traditioneel aangedreven door een riemaandrijving, die zijn energie haalt uit de krukas. Deze waterpompen worden ofwel aangedreven door een V-riem of via de distributieriem voor de nokkenas (afhankelijk van het type constructie in oudere en nieuwe voertuigen).

Met name moderne voertuigen zijn zeer compact gebouwd, zodat er nauwelijks een hand tussen de motor, aanbouwdelen en metalen platen in de motorruimte past. De motor kan daardoor stralingswarmte niet meer efficiënt afvoeren. Daarom worden in moderne auto's vaak extra elektrische waterpompen geïnstalleerd. Deze zijn niet zelden aangesloten op het derde circuit, het verwarmingscircuit (hier wordt het koelwater in het interieur van het voertuig gevoerd in een warmtewisselaar, ook een soort radiator; een ventilator blaast door deze radiator en voert de warmte af naar de verwarmingskanalen). Daarnaast winnen elektrische waterpompen ook terrein als hoofdwaterpompen.

De elektrische waterpomp biedt voordelen waar de nadelen van de mechanisch aangedreven pomp duidelijk zijn. Het toerental van waterpompen met riemaandrijving is afhankelijk van het motortoerental. In stadsverkeer met stop-and-go loopt de koeltemperatuur daarom vaak buitensporig en risicovol op. Hetzelfde geldt voor het trekken van een aanhanger op steile hellingen. Het oververhittingseffect wordt versterkt door de lage snelheden, vooral op hete midzomerdagen. Tip: Als de temperatuur in een dergelijke situatie dramatisch stijgt, open dan de verwarming en de ventilator volledig, omdat dit voor extra koelwater zorgt. De elektrische waterpomp wordt elektronisch aangestuurd en biedt veel snelheid, juist wanneer de koelcapaciteit vergroot moet worden. Dit gebeurt altijd ongeacht het motortoerental.

Anderzijds produceren de elektrische aandrijving en elektronica weer losse onderdelen die gevoelig zijn voor beschadiging, terwijl dit risico wordt gereduceerd tot een V-snaarscheur bij waterpompen met riemaandrijving. Bij elektrische en mechanische waterpompen bestaat het risico dat de lager-aandrijfas kan inlopen. Omdat de V-snaar of tandriem volgens de fabrikant sowieso onderhevig is aan een verversingsinterval, wordt dit risico hier verkleind ten opzichte van elektrische pompen. Aan de andere kant is het rendement van elektrische pompen hoger en wordt zelfs wat brandstof bespaard. Het komt erop neer dat de efficiëntie van een handmatige of elektrische waterpomp afhangt van vele factoren (gebruiksomstandigheden, kwaliteit van de componenten, achterstand in onderhoud, enz.) En individueel moet worden beslist (bij het achteraf inbouwen).

Net als bij andere slijtende onderdelen, kunnen fabrikanten ook aanbevelingen doen over wanneer lang de waterpomp moet worden vervangen. Bij motoren waarvan de waterpompen worden aangedreven via de distributieriem van de klepregeling is deze vraag overbodig en moet deze anders worden beantwoord. Het vervangen van de waterpomp moet altijd samen met het vervangen van de distributieriem worden uitgevoerd, aangezien de werkbelasting hoog is en hetzelfde voor beide componenten. Bovendien, als de tandriem eenmaal is gespannen en ingetrokken, mag deze niet worden verwijderd en weer in elkaar worden gezet, omdat overstrekking en scheuren riskanter worden. De technisch ervaren werkplaats komt daarom bij het vervangen van de distributieriem altijd met de vraag of de waterpomp ook vervangen moet worden.

Juist op deze risico's en extra kosten wordt de aandacht gevestigd als beide onderdelen niet tegelijkertijd worden vervangen. Bij waterpompen met V-snaar- of V-snaaraandrijving moet de waterpomp elke tweede snaarwissel worden vervangen als er geen informatie van de fabrikant is. Het is natuurlijk aan de chauffeur, maar als de waterpomp defect is, gaat het in de meeste gevallen om een ​​versleten lager. De schade die volgt is óf een lekkend lager waaruit het koelwater lekt, óf een gecorrodeerde aandrijfas waardoor het water niet meer kan circuleren. In beide gevallen moet de motor onmiddellijk worden uitgeschakeld. Er mag nu niet meer met het voertuig worden gereden om motorschade door oververhitting te voorkomen.

Bij een defect loopt het koelwater echter vaak langzaam weg. Als het voertuig geparkeerd staat, vormt zich een watervlek onder de motor. Dit kan geel, blauw of groen gekleurd zijn vanwege het antivriesmiddel. Als u een watervlek onder het voertuig heeft, kan dit niet alleen duiden op een defecte pomp, maar ook op andere schade aan het koelcircuit. Bijvoorbeeld een lekkende radiatorslang, radiator of een lekkende thermostaat. Tijdens het rijden kan een zoete geur in het voertuig worden waargenomen, zoals die afkomstig is van koelwater. Verwar watervlekken niet met normale condensatievlekken in airconditioning. Ga bij twijfel naar de dichtstbijzijnde garage.

Als het echt koelwater is, is het meestal gekleurd. Dat is de antivries. Zorg er vooral in de winter voor dat de juiste vorstbescherming is ingesteld. Het vriespunt moet zeker tussen de min 20 en min 30 graden Celsius liggen. Bij moderne voertuigen dient u de keuring over te laten aan de gespecialiseerde garage, aangezien het niet aan te raden is om het koelcircuit van de radiator te openen. Omdat moderne circuits worden geventileerd. Daarom moet het antivriesmiddel in het expansievat worden gecontroleerd met een antivriesspindel. Het gebruik van de juiste antivries is ook belangrijk. De reeds genoemde kleuren zijn bedoeld om het antivriesmiddel te kunnen onderscheiden. Er zijn ook enkele gemengde kleuren.

Er zijn motoren die zijn gemaakt van grijs gietijzer, terwijl andere motoren van puur aluminium zijn en weer andere gecombineerd zijn. Daarnaast zijn er silicaathoudende en silicaatvrije antivriesmiddelen. De antivries heeft meer taken dan alleen een diepvriespunt. Ze smeren de waterpomp en beschermen ook de motor tegen corrosie en oxidatie. Elektrolyse vindt plaats tussen aluminium en grijs gietijzer met zuiver water. Het resultaat zijn putjes. Dit zijn kleine gaatjes met een grote interne ruimte en een kleine opening als u ze onder een microscoop bekijkt. Ze ontstaan ​​door elektrolyse als kleine explosies onder de microscoop.

Als het eenmaal zover is gekomen dat putcorrosie al bestaat, helpt antivries niet meer, omdat het niet door de kleine openingen in de vernietigde holte komt. De putjes verspreiden zich nog dramatischer. Als echter de verkeerde antivries wordt gebruikt of zelfs gemengd, kunnen deze samenklonteren en de waterpomp tot stilstand brengen, of de thermostaat of de koeler of de warmtewisselaar verstoppen. Overigens mag u ook niet zonder water en met pure antivries rijden. Alleen in combinatie wordt het kookpunt naar boven verhoogd. Zuiver water of puur antivries zou een lager kookpunt hebben, wat riskant is voor de motor.

Als de temperatuurweergave in het voertuig niet naar het normale bereik stijgt, gaat de thermostaat niet meer open of dicht. De motor bereikt niet langer de optimale bedrijfstemperatuur. Een defecte waterpomp kan worden aangegeven door een knarsend of krakend geluid aan de voorkant van de motor (tegenover de versnellingsbakzijde bij dwars geplaatste motoren). Zoals eerder vermeld, kan ook een geleidelijk of massaal waterverlies het gevolg zijn. Let op! Als de temperatuurweergave te weinig of helemaal niets aangeeft, kan dit betekenen dat het koelcircuit al leeg is.

De temperatuursensoren werken alleen in water. Moderne voertuigen hebben daarom ook een koelvloeistofniveau-indicator. Zorg er bij moderne motoren voor dat het koelwaterpeil in het expansievat correct is. De radiatordop mag niet worden geopend, omdat het systeem zichzelf ontlucht en mogelijk niet meer goed werkt. Als de motor oververhit raakt, kan er een stoomexplosie ontstaan ​​wanneer de radiator wordt geopend. Bruin, vet water of een wit geschuimde afsluitdop geven aan dat de koppakking al beschadigd is. Dit zijn allemaal mogelijke waarschuwingssignalen die u ertoe moeten aanzetten de motor onmiddellijk uit te zetten of onmiddellijk naar de gespecialiseerde garage te gaan.